Prehistory

Старе трамвайне депо

Блог

гучна слава і стрімкий занепад

English

Три одноповерхові цегляні будівлі, одна з яких увінчана 30-метровим комином, наприкінці ХІХ століття стали уособленням технічного прогресу у Львові.

Саме звідси вирушали на маршрут електричні трамваї. Саме тут містилася перша електростанція.

Однак далеко не всі підтримували ідею впровадження у місті електричного струму. Проти були і чиновники, й науковці.

Нарівні з європейськими містами

Початок дискусії про встановлення електричної станції у Львові, а відтак і про закладання колій для електричного трамвая. Місцеві часописи друкують листи з ініціативою кількох жителів заснувати Крайове електричне товариство. Приводом для листа стала Галицька крайова виставка, що мала відбутись через два роки. Очікували, що подію відвідає не менше як мільйон осіб. У той час єдиним громадським транспортом у Львові на той час був кінний трамвай. Він сполучав залізничний вокзал зі станцією Підзамче та площею Митною. Однак адміністрація «кінки» навідріз відмовилася прокладати новий маршрут, тому що він приносив би фінансову вигоду лише кілька місяців.

09-11.1892

Науковці проти

Серед підписантів того листа був інженер Валер'ян Дзеслевський. За рік до того він очолив щойно відкриту кафедру електроніки у Львівській політехніці. Відтоді відвідав найпрогресивніші міста Європи– вивчав їхній досвід вирішення транспортних проблем. Після цих подорожей дійшов висновку, що найкращий варіант для Львова — саме електричний трамвай.

Погляди Дзеслевського поділяли далеко не всі науковці. Почесний голова об'єднання Роман Ґостковський прочитав реферат «Про міську залізницю у Львові».

Нарівні
з євро-пейськими містами

Він розповів, що кінний трамвай має два недоліки:

– санітарний
– невигідний для міста контракт

Чиновники вагаються

Насамкінець професор зупинився на місцевих особливостях.

— Кожне місто здатне утримувати тільки певну довжину електричних колій, — стверджував. — Для Львова ця відстань становить 7,2 км. Оскільки міська влада розглядає проєкт залізниці завдовжки 8,9 км, а також мусить зважати на конкуренцію з кінним трамваєм, можна однозначно ствердити, що нічого доброго з цієї затії не вийде.

Львів між двома світовими війнами був польським не лише формально. Більше як половину населення міста становили поляки. Також були дві впливові меншини — євреї та українці.

Головний аргумент противників нової технології — економія

— Більшість жителів передмість сумніваються, чи нова залізниця принесе їм зиск, чи тільки втрати, — запевняв радник Станіслав Немчиновський. — На передмістях бракує бруківки, хідників, світла й води. Тим паче, це не піде на користь ремісникам, бо тільки ускладнить їм роботу. А нашому місту перш за все потрібен розвиток ремесел. Там, де тисячі людських рук не можуть знайти собі заняття, від електрики буде тільки шкода.

— Всі, хто підтримують будівництво такої колії, бачать Львів таким, яким він не є, — повторював за ним радник Вікентій Равський. — Тут вам не Відень, не Пешт, і не Прага! Львів — місто бюрократичне. Особливого торгового руху тут нема. Тому й порівнювати його з цими містами зовсім недоречно. Наша інтелігенція рідко їздить трамваєм, бо має карети за доступними тарифами. Так само не їздитимуть ним жінки. Можливо, через якийсь час електрична залізниця стане прибутковою. Але на це треба буде чекати довгі роки.

Урешті-решт здоровий глузд таки взяв гору

18 квітня 1893 року радники підтримали впровадження у місті електричного трамвая. Спорудження колій доручили німецькій фірмі Siemens & Halske. Раніше вона розбудовувала міські залізниці й постачала вагони для Берліна, Відня, Будапешта та Лондона.

18.04.1893

Також необхідно було звести приміщення, у яких вагони зупинялись би на ніч і де б вироблялась електрична енергія. Для цього обрали ділянку на початку вулиці Вулецької — теперішня Сахарова. На той час це була околиця міста.

Урешті-решт здоровий глузд таки взяв гору

Початок будівництва електростанції

«Технічний персонал фірми Siemens & Halske уже прибув до Львова і розпочав будівництво електричної станції біля Пелчинського ставу. Ґрунт, попередньо призначений для цього, виявився непридатним через дуже глибокий шар піску. Закладання фундаменту довелось посунути ближче до Вулецької дороги».

09-1983

Роботи тривали менш ніж пів року. Їх завершили 21 лютого 1894-го. На черговому засіданні Політехнічного товариства автор проєкту Альфред Каменобродський виголосив реферат «Про центральну електричну станцію», з якого можна сформувати уявлення, як саме працював комплекс:

Урешті-решт здоровий глузд таки взяв гору

21.02.1894

Отже, станція складалася з чотирьох споруд, що розкинулись на площі 250 м²:

Будинок із двома паровими машинами, що виробляли електричну енергію потужністю 500 кінських сил — 300 кВт. Уцілів до наших днів, його легко ідентифікувати за високим комином із червоної цегли.

Так звана «реміза» — приміщення для трамвайних вагонів. На початках був тільки один ангар — розташований ліворуч, якщо дивитися з боку сучасної вулиці Вітовського. 1907 року за проєктом того самого Альфреда Каменобродського звели приміщення-близнюк — крайнє праворуч. 1927 року їх сполучила центральна будівля. Автором був Адольф Каменобродський — син архітектора.

Криниця.

Будинок адміністрації. Розібраний у 1980-х, коли розширювали вулицю для майбутнього спорудження лінії підземного трамвая.

Після прочитання реферату відбулася дискусія. Роман Ґостковський засумнівався, чи не бракуватиме заявленої доповідачем енергії для повноцінного руху трамваїв. А ще — чи не надто низький комин.

— На вантаж вагою одна тонна потрібна сила одного коня, — відбивав закид Каменобродський. — Один вагон важить сім тонн — отже, щоб привести його в рух, потрібно семеро коней. Оскільки вулицями курсуватиме 20 вагонів, машини силою 140 кінських сил має вистачити сповна.

Натомість висоту комина визнали замалою для тієї кількості вугілля, яку треба спалити, щоб виробити необхідну енергію.

Перша поїздка електричного трамвая містом

У ніч проти 15 травня 1894 року відбулася перша пробна поїздка електричного трамвая містом. Два вагони проїхалися від ангару до «Віденської кав'ярні» та назад. Особливе захоплення у перехожих викликали іскри струму, які періодично вилітали з дротів і коліс. Дорогою до «ремізи» біля будинку пошти один трамвай втратив контакт із дротом. Його причепили до іншого вагона і таким чином відвезли назад.

15.05.1894

Перша поїздка електрич-ного трамвая містом

Через тиждень провели показову поїздку для членів міської ради й журналістів. Оскільки про неї заздалегідь повідомили у пресі, на Вулецьку зійшлося кілька тисяч осіб.

22.05.1894

О 18:45 від комплексу електростанції один за одним виїхали чотири трамваї. Три з них успішно подолали весь запланований шлях. Дорога між кінцевими пунктами — 5 кілометрів — тривала 20 хвилин. Четвертий вагон, проваджений якимось вахмістром із Будапешта, зупинився на середині вулиці Коперника.

Регулярний рух нового транспорту

Вагони мали 21 місце для сидіння й 11 для їзди стоячи. Перший маршрут з'єднував залізничний вокзал і вхід до крайової виставки. Станція біля «Віденської кав'ярні» ділила його на дві ділянки. Проїзд однієї коштував 4 або 5 геллерів, залежно від класу. Для порівняння — горня кави у кав'ярні тоді обійшлось би у 20—24 геллери. Діти зростом до 1 метра могли їздити безкоштовно.

29.05.1894

Регулярний рух нового транспорту

12.06.1894 р. часопис Kurjer Lwowski радісно звітував

«Песимісти забралися зі Львова, втекли перед електричною колією, перед електричним світлом, перед тим усім, що створила виставка. Сьогодні тут є місце тільки для оптимістів, тільки для світла, тільки для тих, хто кохати хоче і кохати вміє»

Восени того самого року електричний трамвай почав курсувати на Личаків. Як і передбачали міські радники, тамтешні жителі активно противилися технічній новинці.

09-11.1894

Місто викупило трамвайну мережу

Контракт із Siemens & Halske передбачав, що за два роки місто має право викупити трамвайну мережу. Це й було здійснено 1896 року. Ціна становила 1,68 млн крон. Було створено Міський електричний заклад.

1896

Регулярний рух нового транспорту

1990

1908 року – викупили та електрифікували всі маршрути кінного трамвая. Коней розпродали на аукціоні, а вагони почали використовувати як причіпні до електричних.

1908

Через брак потужностей старої електростанції місто вирішило звести нову: зпотужністю 6 тисяч кінських сил — 4,5 тис. кВт

1910

З цього часу територію першої в місті електростанції стали використовувати як вагоноремонтні майстерні.

1922

Дуже скоро приміщення стали тісними і для трамвая, мережа якого стрімко розросталася. Спочатку звели нові ангари в районі міської різні — теперішнє депо №2. Потім викупили кінний манеж Віндішґреца на початку Городоцької. Згодом звели ще одну «ремізу» біля Городоцької рогатки — нині тут депо №1.

1930